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Revelan pacto secreto a favor del impuesto al transporte

Era el 1ro de diciembre del 2002, cuatro días antes de la histórica elección que se proponía cambiar el paisaje del transporte en el condado Miami-Dade, y un acuerdo se estaba pactando en silencio en el Ayuntamiento.

En un período de 26 años, los votantes habían rechazado cuatro veces los intentos del condado de subir los impuestos para el transporte. Esta vez sería diferente, prometieron los líderes condales al dar a conocer el detallado plan de expansión, largamente esperado, de la red de autobuses, trenes y carreteras. Los votantes compraron la promesa cuatro días después, ratificando por un margen de 2-1 un nuevo impuesto a las ventas de 0.5 centavos.

Lo que no sabían era que, antes de la elección, el ex director de Transporte Danny Alvarez y el entonces administrador del condado Steve Shiver rubricaron el acuerdo secreto con el poderoso sindicato que había hecho una intensa campaña a favor del impuesto.

El pacto con el Local 291 del Sindicato de Trabajadores del Transporte (TWU, por sus siglas en inglés) otorgaba aumentos de sueldo de dos cifras porcentuales a 274 choferes de minibuses en el fondo de la escala salarial apenas cinco días después de la elección. También catapultaba a 731 choferes veteranos de autobuses del TWU a lo más alto de la escala salarial al menos ocho años antes de lo que les habría tomado llegar ahí.

Nada de esto se les dijo a los votantes. Los comisionados del condado nunca lo sometieron a votación. E incluso el ex alcalde Alex Penelas, quien presidió la campaña del 2002, dijo en una entrevista en el mes de marzo que no estaba al tanto del acuerdo que su director de Transporte y el administrador del condado habían pactado.

Esa noche de elección era sólo el principio. En vez de "dinero nuevo para nuevos proyectos'', como prometía la campaña, la nueva fuente de ingreso contribuiría al aumento de los salarios, pago de tiempo adicional y beneficios de la agencia condal de transporte, donde la nómina ha aumentado un 63 por ciento desde que el impuesto entró en vigor.

Durante los siguientes cuatro años, el condado reclasificó cientos de trabajos de administración a escalas salariales más altas, al tiempo que el sucesor de Alvarez como director de Transporte, Roosevelt Bradley, presidía la contratación de 1,400 nuevos empleados.

Pero ahí no quedó el asunto. La ola de contrataciones incluyó a la hija de la comisionada Dorrin Rolle y ayudantes y familiares de por lo menos 10 políticos locales, así como de figuras que estaban implicadas en los escándalos del fraude electoral en Miami y de la gasolina en el aeropuerto.

A pesar de todos los nuevos contratados, el condado estuvo muy lejos de cumplir los nuevos servicios de autobuses y trenes que Penelas y sus aliados en la campaña del medio centavo habían prometido.

El Metrorail y el Metromover están funcionando con menos trenes que en el 2002. La campaña prometió un aumento del 64 por ciento en el servicio de los autobuses para el 2007, pero sólo llegó a un máximo de 44 por ciento para diciembre del 2005 y desde entonces ha sufrido varios recortes. Las millas del Metrobus han aumentado un 23 por ciento desde el 2002, apenas un tercio de lo que se había prometido, y nuevos recortes están previstos para el próximo mes de junio.

La consecuencia del aumento de salarios y la burocracia en medio de la disminución de los servicios es uno de los fracasos no contados del impuesto del 2002. Más dinero para las operaciones, incluyendo los salarios, significa menos dinero para los nuevos autobuses, vagones de tren y la construcción de extensiones del Metrorail.

"Es irracional. No fue para eso que votamos'', dijo el doctor de familia de Coral Gables Charles Dunn, quien ha apoyado el tren por muchos años. "Votamos a favor de un mayor servicio en la calle, lo mismo del Metrorail que de los autobuses. No votamos a favor del aumento de sueldos''.

Líderes sindicales y ex funcionarios condales tienen puntos de vista diferentes.

Los usuarios del transporte se beneficiaron del contrato renovado, según el ex presidente del TWU J.W. Johnson y el ex director de Transporte, Alvarez. Además, dicen, ayudó al condado a añadir rápida y eficientemente buena parte del nuevo servicio que la campaña prometió.

Los contribuyentes también se beneficiaron, alegan Johnson y Alvarez, porque el sindicato acordó reducir ligeramente los salarios de ingreso para los nuevos choferes y el contrato dio a la administración más flexibilidad para el establecimiento de horarios y la libertad de contratar a más choferes a tiempo parcial. Esto, dicen, permitió poner más autobuses en más rutas para los usuarios.

Pero estas razones dan poco consuelo a críticos como Richard N. Friedman, un abogado de Palmetto Bay que hizo campaña en contra de impuestos para el transporte en 1976, 1991, 1992, 1999 y el 2002.

"Después de todos estos años, pensando como abogado un tanto cínico, sugiero que aquí hay un quid pro quo a cambio del apoyo del sindicato al impuesto'', dijo.

El TWU es una de las fuerzas de negociación más influyentes en el Ayuntamiento. Juega un papel clave en la mayoría de las contiendas para la Comisión y la Alcaldía. Y los trabajadores del transporte encabezaron un gran contingente de sindicatos que determinó la lista de proyectos del Plan de Transportación Pública, distribuyó volantes, hizo miles de llamadas y asistió a eventos de campaña.

Johnson y Alvarez dijeron que el acuerdo de antes de la elección con los choferes sindicalizados se había estado negociando desde el verano.

Agregaron que fue una coincidencia que el acuerdo se firmara cuatro días antes de la elección.

Johnson insistió en que no había nexo entre la campaña del TWU a favor del impuesto y los aumentos que el condado concedió después de que fuera aprobado.

"Yo sé lo que parece'', dijo Johnson. "Pero esto se estaba negociando desde hacía tiempo. Y si el impuesto no se aprobaba, [el acuerdo con los choferes] no habría entrado en vigor''.

Alvarez dijo que el acuerdo "realmente resolvía una serie de problemas que teníamos con el tiempo extra y las diferencias salariales''.

Los críticos, como Friedman y Dunn, creen que el condado traicionó la confianza pública de tal manera que le será más difícil en el futuro que se aprueben otras iniciativas.

Una investigación del Miami Herald también reveló lo siguiente:

Decenas de empleados fueron traídos a la agencia a través de un contrato colateral con agencias de personal temporal que fue criticado en un informe del Inspector General del 2006.

"Hubo mucho amiguismo'', dijo Paul Conley, quien se retiró en el 2005 después de 26 años en la agencia de transporte.

Luego de que se aprobara el impuesto, asistentes y secretarios del ex alcalde Penelas, los comisionados Barbara Carey-Shuler, Betty Ferguson, Jimmy Morales, José ‘‘Pepe'' Diaz, Dennis Moss, Natacha Seijas y Katy Sorensen y la congresista retirada Carrie Meek fueron contratados por la agencia de transporte. El asistente de computación del alcalde Carlos Alvarez se pasó dos años en la nómina de la agencia.

En marzo del 2003, tres meses antes de que el impuesto comenzara a cobrarse, Bradley pactó otro acuerdo con el TWU que elevó los salarios hasta en un 33 por ciento para 256 mecánicos de autobuses, técnicos y pintores de carrocerías.

Las enmiendas contractuales que reclasificaron a los choferes y los mecánicos tuvieron un efecto cascada en el resto de la agencia. Durante los próximos cuatro años, cientos de administradores y supervisores de menor nivel sindicalizados, así como algunos ejecutivos exentos del pago de horas extra, se beneficiaron de aumentos en sus sueldos.

Las consecuencias de esas reclasificaciones y ajustes salariales --conjuntamente con los aumentos contractuales y por el alza del costo de la vida de los que se benefician la mayoría de los empleados actuales del condado-- continúan afectando hoy a la agencia plagada de déficits.

El número de trabajadores del transporte que ganaron más de $100,000 al año se incrementó un 324 por ciento en cinco años, de 34 en el 2002 a 144 en el 2007, revela un análisis de los registros de nómina del condado.

Aún cuando la agencia de transporte de Miami-Dade ha subido las tarifas, cortado las rutas de bajo rendimiento y eliminado casi 600 empleos a tiempo completo desde marzo del 2006, la nómina se ha mantenido casi inalterada en $280 millones debido a la reclasificación de empleos y a las alzas salariales anuales de rutina.

El Plan de Transportación Pública prometió algo para todos: viajes gratis para las personas mayores, viajes gratis para todos en el Metromover y hasta 88.9 millas de nuevo Metrorail en ocho corredores.

También prometió duplicar la flota de autobuses, hasta 17 millones de millas de servicio extra; que las ciudades compartirían un 20 por ciento de las ganancias; semáforos sincronizados, carreteras más anchas y cientos de proyectos de obras públicas a pequeña escala.

Una investigación realizada en junio por el Miami Herald mostró cómo la campaña hizo demasiadas promesas y el impuesto no pudo generar ni siquiera dinero suficiente para cumplirlas. La mayoría de los estimados de costos no tenía fundamento. Los comisionados rehusaron ceder el poder a un fideicomiso independiente que los votantes demandaron. Los administradores del condado y los líderes de las agencias de tránsito incluyeron decenas de renglones caros en el plan de gastos para reparar y reemplazar computadoras e infraestructura.

La campaña también hizo la vaga promesa de empleos, pero nunca especificó cuántos harían falta a medida que el servicio creciera.

Había poca supervisión. Las enmiendas del sindicato al contrato fueron manejadas internamente por burócratas del condado y nunca hubo un escrutinio de una comisión oficial.

El Citizens Independent Transportation Trust, que debía proteger a los electores que temieran que el condado derrochara el nuevo impuesto, nunca tuvo la autoridad de decirle a la agencia de transporte cuántas personas debía emplear o cuándo se contrataría el nuevo personal.

La mayoría de los nuevos empleados y el grueso de las reclasificaciones coincidieron con un vacío de liderato en el Ayuntamiento.

Después de ganar el referendo sobre el impuesto, Penelas se concentró en una iniciativa en la boleta estatal sobre el prekinder y luego en un intento infructuoso de lograr un escaño en el Senado federal.

Dos semanas después de que se aprobó el impuesto, Alvarez y Shiver crearon una nueva agencia con la aprobación de Penelas: la Oficina de Administración Profesional del Transporte, con el fin de buscar fondos federales que permitieran la ampliación del Metrorail y supervisar la planificación a largo plazo, la construcción y las mejoras capitales prometidas.

Como muchas nuevas iniciativas en el Ayuntamiento, ésta quedó sumida en la política de los sectores étnicos.

Los líderes negros se quejaron de que Alvarez creó un miniimperio en la nueva oficina, que alquiló una costosa sede, compró muebles y escogió a 60 de sus empleados mejor pagados, la mayoría de ellos hispanos.

Hispanos y blancos no hispanos --incluyendo a Alvarez-- se quejaron a los comisionados, a la alta gerencia y a la oficina del Inspector General sobre nombramientos políticos e irregularidades en las contrataciones en las operaciones de los autobuses y el Metrorail durante la administración de Bradley.

Un informe del Inspector General en el 2006 criticó duramente a Bradley por no realizar una verificación de antecedentes penales y manipular el proceso de selección al dar un delicado trabajo de seguridad a una amiga de un amigo. La mujer, que fue contratada inicialmente a través de una agencia de empleos temporales, fue sacada esposada del Ayuntamiento, acusada de robarle dinero a su empleador previo en el condado Broward.

Shiver, quien no respondió a preguntas enviadas por email desde el periódico, fue obligado a renunciar en junio del 2003 y reemplazado por el veterano de 20 años en el Ayuntamiento George Burgess, quien había pasado los nueve meses previos trabajando en el distrito escolar.

En septiembre, Burgess desmanteló el imperio de Alvarez. La mayoría de los empleados regresó a la agencia de transporte, excepto 15 de los leales a Alvarez, que se convirtieron en el personal inicial del Citizens Independent Transportation Trust.

Con el respaldo de la mayoría de los comisionados y de la entonces presidenta Carey-Shuler, Bradley continuó contratando mientras la agencia añadía más autobuses y por breve tiempo puso en vigor el servicio de 24 horas en el Metrorail y el Metromover que se había prometido.

La agencia mostró estar mal preparada para adiestrar y asimilar en dos años a más de 1,400 nuevos empleados a tiempo completo con destrezas especializadas.

Bradley, bajo fuego por las prácticas de contratación de su agencia, pagó a investigadores universitarios para que realizaran estudios a profundidad comparando niveles de salarios y empleos en agencias de tránsito de tamaño similar. Los estudios encontraron que, en general, la Agencia de Transporte de Miami-Dade estaba a la par con las de Denver, Baltimore y Cleveland.

Aun así, los presupuestos de paga por tiempo extra explotaron en esos caóticos primeros días del impuesto. Quince choferes de autobuses y dos operadores de tren ganaron más de $100,0000 en el 2005.

El supervisor de adiestramiento Joseph Tomlin ganó más de $200,000 por tiempo extra, o 42 por ciento de su salario, entre el 2003 y el 2006. Su paga por tiempo extra sentó un récord en la agencia: $69,111. Tomlin y otros cuatro miembros de su personal ganaron más de $50,000 por tiempo extra en el 2003.

Tomlin, quien acaba de retirarse, no respondió a llamadas repetidas a su casa.

El acuerdo previo a la elección resultó lucrativo para cientos de choferes de bajos salarios de la ahora desaparecida división Paratransit y ayudó al condado a llenar una necesidad inmediata de reclutar, adiestrar y contratar choferes de autobuses adicionales para todas las nuevas rutas.

Un ex chofer a tiempo completo típico de paratransit vio su salario bruto aumentar de $19,181 en el 2002 a $47,412 en el 2007.

El pacto también benefició a los choferes veteranos. Antes del cambio en el contrato, habría tomado 19 años para que llegaran al tope de la escala. Ahora, toma siete u ocho años.

La segunda enmienda de importancia al contrato, en el 2003, reclasificó a la mayor parte de los mecánicos de autobuses, técnicos y pintores para pagarles sueldos iguales a los de sus contrapartes mejor pagadas en la terminal de autobuses y en el sector privado. La mayoría recibió aumentos entre 15 y 33 por ciento.

Bradley declaró que el acuerdo hizo a la agencia "más eficiente'' porque impidió que los trabajadores cambiaran a empleos de mejor paga que requerirían adiestramiento adicional.

Los contratos con los choferes y mecánicos crearon un efecto dominó a través de la agencia.

Durante los próximos cuatro años, a 355 miembros de la Asociación de Supervisores del Gobierno de la Florida se les aumentaron sus salarios, muchos de ellos a tono con las escalas salariales más altas que se habían otorgado a sus trabajadores del TWU.

"Sé que parece como si al nosotros hacer campaña por el impuesto, igual que el TWU, hubiera habido una especie de quid pro quo . Pero ese no es el caso'', declaró Greg Blackman, presidente de la asociación de supervisores. Según dijo, el acuerdo fue ‘‘simplemente justo'' a la luz de otros.

El Miami Herald halló que en 81 casos, a los gerentes sindicados se les reclasificó sus empleos a finales del 2002 y a principios del 2003 para recibir salarios más altos, pero su paga retroactiva se extiende a dos años antes de que se aprobara el impuesto.

Hoy, la agencia de transporte está haciendo reducciones. El condado ha mantenido el impuesto a las ventas, pero sus líderes están tratando de bajar las expectativas del público respecto a lo que pueda producir.

Elegido en el 2004, el alcalde Carlos Alvarez recibió poderes de alcalde fuerte en enero del 2007. Despidió a Bradley y a varios otros jefes de departamento dos meses después.

A instancias de Alvarez, el sucesor de Bradley, Harpal Kapoor, ha estado ‘‘reduciendo'' y modernizando la agencia, que ha eliminado 523 posiciones a tiempo completo desde su punto máximo en marzo del 2006. Una gran porción fue eliminada de las áreas administrativas y de oficina que crecieron exageradamente durante la época de Bradley.

"Nos hemos librado de muchos trabajos administrativos, y combinado algunos departamentos. Eso reduce la duplicidad'', indicó Kapoor. "Ahora es una agencia mucho más eficiente''.

Aun así, las promesas rotas del 2002 aún resuenan para los electores como Barbara Walters, residente del este de Miami que depende del transporte público.

"Tuvimos Metrorail por 24 horas temporalmente, y lo redujeron'', dijo. "Tuvimos rutas de autobuses temporalmente por 24 horas. Desaparecieron. Tuvimos un aumento temporal en las rutas de autobuses. La mayoría fue recortada. Pero he visto a mucha gente con empleos. Supieron cuidarse''.

llebowitz@MiamiHerald.com

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